電気トラックの波が急速に近ずいている

トラックのEV化が予想以上の速さで現実味を帯びてきている。

乗用車の電気自動車の開発スピードはどんどん早くなってきていて、電気のみで400キロ以上も航続できるようになり、今後もっと航続距離は伸びるだろう。そんな中、電気トラックの実用化が予想以上の速さで近ずいている。

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トラックが電気のみで500キロくらい航続できるようになれば、運送会社のランニングコストであるファイヤーマネーもかからなくなり、コストを抑えられた分でドライバーに高速利用させたり運送会社の利益増えたり、ドライバーの賃金をあげたりできるだろうと思っていた所、テスラ社が2017年11月に発表した「テスラ」、先進のEVトラック「セミ(Semi)」を2019年に発売した。 価格は1,700万円~、 テスラは「セミ」の性能について、従来のディーゼルトラックに比べ、より速く経済的であることを強調している。同社によると、「セミ」は5秒間で時速100キロに到達可能な加速性能を備え、上限の40トンの積み荷をけん引している場合でも、従来のディーゼルトラックより大幅に速い20秒で同じスピードに達する。

またマスク氏は、「セミ」は1回の充電で約800キロ走行できるとし、通常のトラックの走行ルートが約400キロ以下であることから、「再充電なしで目的地と往復できる」と述べた。

例えば、トラックなどはもともと必要に応じて燃料タンクのサイズや燃料タンクの数を変えていて、近場輸送が多い会社は容量の小さいタンクを1つだけ装備したり、中長距離輸送トラックチャーターのトラックは容量の大きいタンクを2〜3個装備したりしています。

そういったことから自分が思うには乗用車よりもトラックの方が燃料電池を多く装備できたりまた、可能かどうか解らないが、トラックのウイング車、箱車などは箱の天井部分や箱の横の部分にソーラーパネルを付け充電したりでき有利だと思うのだが。ソーラーパネルと燃料電池への急速充電の両方が使えればトラックの方が電池で長距離走行ができそうだが。

また、運送会社、緊急便を扱う会社は各地に営業所等がある会社もあり、そういった会社は中継地点でフォークリフト等で電池を簡単に交換できるようにしたり。充電ポイントを増やせば便利になるだろう。

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今後しばらく(約7〜8年位?)はドライバー不足が続くかもしれないがAIやロボット、自動運転等の発展で人余り時代が来るだろう。これから来るものすごい変化の波に…

Autopilot Full Self-Driving Hardware (Neighborhood Short) from Tesla, Inc on Vimeo.

【米テスラ社】は同社初の電動トラック『セミ』を発表した。生産開始は2019年を予定している。テスラでは、輸送コスト削減と、乗用車との安全な混合走行が可能な動力性能をアピールしている。

セミはの加速性能は、トレーラーなしのトラック単体で、0-60マイル/h(約97km/h)が5秒と発表された。同クラスのディーゼルトラックは15秒かかる。フル積載8万ポンド(約36トン)の場合は20秒で、従来のディーゼルトラックは1分かかる。また5%勾配をセミは65マイル/h(約105km/h)で安定して登れるいっぽう、従来型は45マイル/h(約72km/h)がせいぜいだという。セミにはシフトやクラッチがなく、加減速がスムーズなのも利点だろう。

セミのモーターは『モデル3』に使用されているモーターから派生して設計された。車載センサーが車両の不安定を検知すると、個々のブレーキを作動させると共に各ホイールのモーターにトルクをかけ、たとえばジャックナイフ現象のような事故のリスクを抑えることができる。バッテリーも車体の低重心化に貢献している。

セミの運転席はセンターに配置された。ドライバーの両サイドにあるタッチスクリーンディスプレイでは、ナビゲーション、ブラインドスポット(死角)モニタリング、電子データロギングを提供する。インターネットに接続してフリートの管理システムと統合し、ルート案内、スケジューリング、モニタリングなどをサポートすることもできる。

サラウンドカメラは車両周辺のブラインドスポットを最小限に抑え、危険や障害物をドライバーに警告する。自動緊急ブレーキ、自動車線維持・逸脱警報、ドラレコなどを提供するオートパイロットも搭載された。

回生ブレーキは運動エネルギーの98%を回収する。「ブレーキの寿命が尽きることはほぼない」とテスラ。可動部品の数がディーゼルエンジン駆動のトラックと比べて少なく、トランスミッションやディファレンシャル、排ガス後処理システムなども無いため、メンテナンスの負担も少ない。

テスラが訴求するコストにおける最大で直接の効果は、エネルギーコストの削減だ。セミはフル積載でのハイウェイ走行において2kWh/マイル(約1.25kWh/km)以下しか消費せず、航続は500マイル(約800km)。新型の急速DC充電器のメガチャージャーは、走行距離およそ400マイル(640km)分の電気を30分間で充電できる。テスラによると、アメリカでの貨物物流のほぼ80%が距離250マイル(約400km)以下だそうだ。

アメリカでは電気料金は安価で安定しており、テスラによるとkWhあたり平均0.12ドル(約13円)だ。太陽発電・蓄電と組み合わせれば燃料費はほぼゼロになる、とテスラはいう。試算では、燃料コストだけで、走行100万マイル(約160万km)で20万ドル(約2200万円)以上節約できるとしている。

数年以内にトラックとバスの全車種に電動化モデルを導入すると三菱ふそうトラック・バスのマーク・リストセーヤ社長は、試作したEV大型トラックの運転席から登場し、電動化で先駆者となる決意を示し、電気商用車ブランド「E-FUSO」も発表。来年のEVトラックの販売比率は約1%となる見込みで、2022年をめどに25%に高める目標も掲げた。会場で注目を集めたのは、今夏、同社の川崎市とポルトガルの2工場で量産を始めたEV小型トラック「eキャンター」。親会社の独ダイムラーとモーターやバッテリーを共有し量産化した。車両総重量は7.5トンクラスで、1時間半の急速充電で航続距離は100キロ以上。11月以降、商品や宅配便の配送用として順次配備する。一部:REPONSE《高木啓》記事引

Roadster Unveil from Tesla, Inc on Vimeo.

 

いすゞ自動車は、小型トラック「エルフ」を電動化した参考出品車「エルフEV」を発表。片山正則社長は、来年からのエルフEVの試験運用で知見を蓄積し、「経済性と使い勝手の良さを兼ね備えたEVを造る」と宣言。

 一方、EV以外にも視野を広げ、市場がどちらに振れても二酸化炭素(CO2)の削減要求に応えられるのが日野自動車だ。同社は、25年以上にわたるハイブリッド商用車の運用で磨いた電気でモーターを動かす基盤技術を、EVや水素で走る燃料電池車(FCV)などに応用している。

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